La Suisse à l'écart

L'élection de la Vaudoise Lisa Bourdon, âgée de 27 ans seulement, au Conseil national sur la liste du Parti des femmes a été l'une des surprises des élections fédérales de fin octobre - et la nouvelle conseillère nationale a déjà fait parler d'elle lors de la session d'hiver : elle a démontré son talent politique en déposant une motion cosignée par 72 députés de tous les partis et de toutes les régions du pays pour l'introduction rapide de drones de transport. Elle y demande au Conseil fédéral d'autoriser en Suisse ce moyen de transport déjà très répandu à l'étranger. Afin de combler le plus rapidement possible le retard de la Suisse, l'achat de stations d'atterrissage normalisées doit en outre être subventionné pendant deux ans pour les particuliers intéressés. Et pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité exprimées jusqu'à présent par les opposants aux drones, le Conseil fédéral doit aller de l'avant et mettre en place une police nationale des drones en collaboration avec les cantons. Bourdon reprend ainsi une demande qui rencontre un écho favorable auprès d'une partie toujours plus large de la population et de l'économie. En effet, les expériences faites à l'étranger montrent que cela simplifie la vie et réduit les coûts de transport. Beaucoup ne comprennent pas pourquoi la Suisse a raté le coche dans ce domaine.

Retour en arrière : Les drones sont utilisés depuis longtemps par l'armée, notamment américaine, mais c'est fin novembre 2013 que leur utilisation pour la livraison de marchandises a été présentée pour la première fois au public. Le fondateur d'Amazon, Jeff Bezos, avait réussi une manœuvre de relations publiques remarquable en présentant son projet dans le légendaire magazine d'information télévisé américain 60 Minutes. Bien que l'annonce du projet de Bezos n'ait été que du "vent", le compte a été bon et, à l'époque, le thème des drones a continué de hanter les médias pendant des semaines et d'alimenter les fantasmes dans les conversations. Beaucoup pensaient qu'il s'agissait d'un simple coup de publicité et ne voyaient pas le sérieux du projet, qui est entre-temps devenu une réalité depuis longtemps.

A l'époque, le commerce électronique se limitait encore au processus de commande et de paiement - la livraison était un processus séparé et durait dans le meilleur des cas une journée, comme c'est toujours le cas chez nous aujourd'hui. En août 2012 déjà, eBay avait lancé à San Francisco "eBay now", un service de livraison qui livrait à domicile en une heure les articles des commerçants affiliés. Au cours des années suivantes, le service a été étendu de manière agressive à d'autres grandes régions des Etats-Unis et s'est trouvé en concurrence avec plusieurs start-ups qui voulaient faire des affaires en livrant des commandes en ligne le jour même. Deux mois avant l'arrivée de Bezos, Google avait déjà lancé "Google Shopping Express" dans l'agglomération de San Francisco, la "Bay Area", dont fait également partie la Silicon Valley. Les personnes qui commandaient via l'application Google correspondante auprès des commerçants locaux affiliés recevaient les marchandises devant leur porte dans un délai de trois à cinq heures, moyennant une taxe de cinq dollars. Cela plaisait à tout le monde : aux clients, qui pouvaient ainsi consacrer leur temps à autre chose, et à Google, qui obtenait encore plus de données sur le comportement d'achat de ses utilisateurs et bénéficiait ainsi d'avantages sur le marché publicitaire. Au début, les marchandises étaient distribuées par des chauffeurs propres, jusqu'à ce que, il y a cinq ans, de plus en plus d'États autorisent l'utilisation de véhicules de livraison autoguidés. En 2010 déjà, on avait appris que Google faisait des recherches sur les véhicules autonomes, un type particulier de robot, et en 2013, les activités robotiques ont été étendues et huit entreprises du secteur de la robotique ont été acquises. Grâce à son engagement précoce dans le domaine de la robotique, le géant des moteurs de recherche est également devenu depuis longtemps un géant de la robotique et essaie sans cesse de nouvelles variantes de livraison automatique en combinaison avec des véhicules à conduite autonome.

Les problèmes liés aux drones pirates ont fortement diminué

Pendant ce temps, Amazon s'est concentré sur ses capacités exceptionnelles dans le domaine de la logistique et de l'exploitation de centres de distribution. Aux États-Unis d'abord, mais aussi dans d'autres pays, Amazon a construit de tels centres de traitement complet à proximité de grandes agglomérations, où les marchandises sont stockées et expédiées grâce à une logistique sophistiquée. Amazon Prime Air, comme Bezos appelait déjà à l'époque la livraison aérienne, était tout à fait logique : lors de leur première annonce, les octocoptères autopilotés avaient une portée d'environ 15 kilomètres et pouvaient transporter près de 2,5 kilos de marchandises. 86 pour cent des livraisons d'Amazon entraient dans cette limite de poids et pouvaient donc être livrées, du moins dans les grandes villes, dans les 30 minutes suivant la réception de la commande. Mais Bezos était déjà conscient, lors de l'annonce, que de nombreuses questions de sécurité et de fiabilité devaient encore être résolues avant la mise en service opérationnelle. Le plus grand défi pour Bezos était d'obtenir l'autorisation de l'administration américaine de l'aviation civile (FAA). Mais ce visionnaire entreprenant n'avait pas prévu que certains de ses compatriotes, adeptes de la gâchette facile, s'amusent encore aujourd'hui à faire tomber ses drones du ciel. En revanche, les problèmes liés aux drones pirates, qui délestent les drones de transport de leur cargaison en vol, ont fortement diminué depuis que la police exploite elle aussi son propre réseau de drones.

L'idée des drones de livraison n'avait pas été lancée par Bezos à l'époque, même si c'est lui qui a fait le plus de publicité. Le monde de la technologie était fasciné par ce sujet depuis longtemps, et c'est une start-up de la Silicon Valley, Matternet, qui a joué un rôle de pionnier important. Tout comme Bezos avait anticipé les difficultés avec la FAA, il semblait difficile aux pionniers de Matternet d'introduire la technologie des drones dans les pays du Premier Monde où la réglementation est très dense. C'est ainsi que la technologie des drones civils a commencé à voler dans les pays en développement. Cela est remarquable, car les nouvelles techniques, telles que les téléphones mobiles, les ordinateurs portables, etc., ont toujours été introduites en premier lieu dans le premier monde et, une fois que les coûts élevés de développement et d'introduction ont été payés, elles se sont répandues dans le tiers monde. Les pays en développement étaient prédestinés à bien des égards à aider la technologie des drones à percer. D'une part, il n'y avait guère de réglementation sur l'utilisation de tels drones dans ces pays, et d'autre part, les drones de transport étaient immédiatement acceptés par la population, car ils permettaient des améliorations utiles. En effet, les routes étaient souvent rares et pas toujours praticables. Dans nombre de ces pays, une infrastructure de télécommunication moderne avait certes été mise en place, de sorte qu'une infirmière pouvait certes discuter d'un diagnostic avec un médecin dans un poste de santé isolé, mais le médicament nécessaire ne pouvait parvenir au patient qu'avec un grand retard. Cela a changé dès que l'infrastructure Matternet a été mise en place : tout comme les réseaux de téléphonie mobile sont divisés en plusieurs cellules individuelles avec chacune une antenne, le concept Matternet comporte des stations d'accueil réparties sur toute la zone de couverture. C'est là que les drones peuvent être déchargés et chargés, et surtout qu'ils sont approvisionnés en nouvelles batteries de manière automatisée. Cette technique est désormais au point et les drones de transport autonomes répondent à des exigences de sécurité étendues : Ils détectent les autres objets volants, comme les oiseaux de proie et les parachutistes, et les évitent.

Le "désastre des tilleuls" Pourtant, les drones de transport ne sont toujours pas autorisés en Suisse, car l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) émet toujours des réserves sur la sécurité. Comme on le sait, le "désastre de l'Arbre de tilleul" de 2019 continue d'avoir des répercussions et pousse les fonctionnaires à agir avec trop de prudence. A l'époque, La Poste avait son propre projet prestigieux de drones de transport "made in Switzerland". Elle voulait faire bonne impression auprès du Conseil fédéral et du grand public et a envoyé un drone postal avec un paquet de provisions à Trachselwald, dans l'Emmental, où le Conseil fédéral avait prévu de faire une halte dans une ferme lors de son excursion annuelle. Lors de l'atterrissage, le drone s'est accroché à un tilleul et s'est écrasé sur le buffet du goûter mis à disposition - soi-disant parce qu'un salami avait été emballé en trop et que le poids de transport avait ainsi été dépassé. Le projet de la Poste a ensuite été enterré dans le cimetière des développements ambitieux de la Suisse, où des projets similaires des décennies précédentes (réacteur nucléaire, avion à réaction, système de télécommunication) ont atterri. Le projet de la Poste a également souffert du fiasco des drones à l'École polytechnique fédérale (EPF). Il y a dix ans encore, les chercheurs de l'Institut de robotique et de systèmes intelligents, Iris, faisaient partie de l'élite mondiale dans le domaine des drones autopilotés. Mais comme à l'époque des débuts de l'informatique, l'EPFZ a perdu cette position de leader. Une fois de plus, de nombreux chercheurs zurichois et leur savoir sont partis sur la côte ouest américaine, chez Google et Amazon, où ils bénéficiaient de conditions de travail plus intéressantes qu'en Suisse, pays hostile aux drones. En effet, chez nous, les arguments de sécurité et de protection de la sphère privée sont toujours mis en avant, par exemple par l'association des coursiers à vélo et à pizza. Mais au vu du succès des drones de transport à l'étranger et des avantages qui en découlent, de telles craintes ne font plus guère recette auprès d'une grande partie de la population. Il y a dix ans déjà, Matternet indiquait que le coût d'un vol de 10 kilomètres avec un drone n'était que de 25 centimes - un prix imbattable compte tenu du prix de l'essence à 4,40 francs et des voies de communication notoirement encombrées dans une Suisse de plus de dix millions d'habitants.

Avec le recul, il est clair qu'il y a dix ans, une occasion a été manquée de faire de la Suisse un site de premier plan pour les drones autonomes. Ce n'est pas le cas aux États-Unis, où les premières auditions sur l'utilisation des drones civils ont eu lieu dès le début de l'année 2014 au sein de la commission du commerce, de la recherche et des transports du Sénat, avant d'aboutir à une législation qui a ouvert la voie à l'utilisation à grande échelle actuelle et à une commercialisation réussie. Cela n'a pas été le cas chez nous et la Suisse se trouve donc au même niveau qu'un pays en développement en ce qui concerne l'utilisation de drones civils. Il faut espérer que les politiciens autour de Lisa Bourdon parviennent à faire évoluer rapidement les mentalités et à faire une percée dans ce domaine.

Christoph J. Walther

En l'absence d'une DeLorean DMC-12 et d'un compensateur de flux en état de marche, le correspondant a dû se contenter de regarder dans la boule de cristal pour rédiger son rapport, mais il se réjouit de pouvoir compter sur un soutien adéquat pour ses futurs voyages dans le temps.