Schweiz im Abseits

Die Wahl der erst 27-jährigen Waadtländerin Lisa Bourdon in den Nationalrat auf der Liste der Frauenpartei war eine der Überraschungen der Eidg. Wahlen von Ende Oktober – und schon in der Wintersession sorgte die Neu-Nationalrätin für Gesprächsstoff: Sie dokumentierte ihr politisches Talent mit einer von 72 Ratsmitgliedern aus allen Parteien und Landesgegenden mitunterzeichneten Motion zur raschen Einführung von Transportdrohnen. Darin verlangt sie vom Bundesrat, dieses im Ausland bereits weit verbreiteten Transportmittel auch in der Schweiz zuzulassen. Um den Rückstand der Schweiz möglichst rasch aufzuholen, soll interessierten Privatpersonen zudem der Kauf normierter Landestationen während zweier Jahre subventioniert werden. Und um die bisher von Drohnengegnern immer wieder vorgetragenen Sicherheitsbedenken anzugehen, soll der Bundesrat voran gehen, um zusammen mit den Kantonen eine nationale Drohnen- Polizei aufzubauen. Bourdon greift damit ein Anliegen auf, das bei immer breiteren Teilen der Bevölkerung und der Wirtschaft auf Anklang stösst. Denn Erfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass damit das Leben einfacher wird und Transportkosten billiger werden. Viele verstehen nicht, weshalb die Schweiz hier den Anschluss verpasst hat.

Rückblende: Drohnen wurden vom Militär, namentlich der USA, schon länger eingesetzt, doch es war Ende November 2013, als deren Einsatz für Warenlieferung erstmals dem Publikum präsentiert wurde. Dem Amazon- Gründer Jeff Bezos war es mit einem bemerkenswerten PR-Manöver gelungen, sein entsprechendes Projekt im legendären amerikanischen TV-Nachrichtenmagazin 60 Minutes vorzuführen. Obwohl Bezos' Projekt- Ankündigung nur viel «warme Luft» war, ging die Rechnung voll auf, und damals geisterte das Thema Drohnen noch Wochen lang durch die Medien und beflügelte in Gesprächen die Fantasien. Viele hielten es für einen reinen PR-Gag und übersahen die Ernsthaftigkeit des Projekts, das inzwischen längst Realität geworden ist.

Damals war e-Commerce noch auf den Bestell- und Zahlungsvorgang beschränkt – die Auslieferung war ein separater Ablauf und dauerte im besten Fall einen Tag, so wie das heute bei uns weiterhin der Fall ist. Schon im August 2012 hatte eBay in San Francisco mit «eBay now» einen Lieferservice lanciert, der Artikel angeschlossener Händler innerhalb einer Stunde nach Hause lieferte. Der Dienst wurde in den folgenden Jahren aggressiv in weitere Grossräume in den USA erweitert und stand in Konkurrenz zu mehreren Start-ups, die mit Lieferungen von Online-Bestellungen am selben Tag das Geschäft machen wollten. Und bereits zwei Monate vor Bezos' Auftritt hatte Google im Grossraum von San Francisco, der so genannten Bay Area, zu der auch das Silicon Valley gehört, «Google Shopping Express» lanciert. Wer über die entsprechende Google-App bei den angeschlossenen lokalen Händlern bestellte, erhielt für eine Gebühr von fünf Dollar die Waren innerhalb von drei bis fünf Stunden vor die Haustüre geliefert. Das gefiel allen: den Kunden, die so ihre Zeit für anderes einsetzen konnten, und Google, das noch mehr Daten über das Kaufverhalten seiner Nutzer erhielt und so Vorteile im Werbemarkt erreichte. Anfänglich wurden die Waren mit eigenen Fahrern verteilt, bis vor fünf Jahren immer mehr Bundesstaaten den Einsatz selbstfahrender Lieferwagen gestatteten. Bereits im Jahr 2010 war bekannt geworden, dass Google mit autonomen Fahrzeugen, einer speziellen Art Roboter, forschte, und im Jahr 2013 wurden die Roboter-Aktivitäten weiter ausgebaut und acht Unternehmen aus dem Roboter-Bereich übernommen. Der Suchmaschinen-Riese ist dank seinem frühen Engagement im Roboter-Bereich längst auch zu einem Roboter-Riesen geworden und probiert immer neue Varianten zur automatischen Zustellung in Kombination mit selbstfahrenden Fahrzeugen aus.

Probleme mit Piratendrohnen sind stark zurückgegangen

Derweil fokussierte Amazon auf seine überragenden Fähigkeiten im Logistikbereich und im Betrieb von Verteilzentren. Vorab in den USA, aber auch in anderen Ländern baute Amazon in der Nähe grosser Ballungsräume solche Fullfilment Centers, wo mit einer ausgeklügelten Logistik Waren gelagert und verschickt werden. Amazon Prime Air, wie Bezos die Luftlieferung schon damals nannte, machte da durchaus Sinn: Die selbstfliegenden Oktokopter hatten bei ihrer ersten Ankündigung einen Einsatzbereich von etwa 15 Kilometern und konnten knapp 2,5 Kilo Ladung aufnehmen. 86 Prozent der Lieferungen von Amazon passten in diese Gewichtslimite und konnten somit, zumindest in Grossstadtgebieten, innerhalb von 30 Minuten nach Bestellungseingang geliefert werden. Doch Bezos war schon bei der Ankündigung klar, dass bis zum operativen Einsatz noch zahlreiche Fragen zur Sicherheit und zur Zuverlässigkeit zu lösen waren. Als die grösste Herausforderung erachtete es Bezos, die Zulassung der US-Luftfahrtbehörde FAA zu erhalten. Doch sah der umtriebige Visionär nicht voraus, dass einige seiner schiessfreudigen Landsleute sich bis heute ein Gaudi daraus machen, seine Drohnen vom Himmel zu holen. Hingegen sind die Probleme mit Piratendrohnen, die Transportdrohnen im Flug um ihre Ladung erleichtern, stark zurückgegangen, seit auch die Polizei ein eigenes Drohnennetz betreibt.

Die Idee mit den Lieferdrohnen war ja damals nicht auf dem Mist von Bezos gewachsen, obwohl er damit am meisten Publizität erzielte. Das Thema faszinierte die Tech-Welt schon lange zuvor, und es war ein Start-up im Silicon Valley, Matternet, das eine wichtige Vorreiterrolle übernahm. So wie Bezos Schwierigkeiten mit der FAA antizipierte, erschien es auch den Pionieren von Matternet schwierig, die Drohnentechnik in Ländern der Ersten Welt mit ihrer hohen Regulierungsdichte einzuführen. So kam es, dass die zivile Drohnentechnik zuerst in Entwicklungsländern zum Fliegen kam. Das ist deshalb bemerkenswert, weil neue Techniken, wie Mobiltelefone, Notebookcomputer etc., zuvor immer zuerst in der Ersten Welt eingeführt wurden, und sobald die hohen Entwicklungs- und Einführungskosten bezahlt waren, dann in der Dritten Welt Verbreitung fanden. Entwicklungsländer waren in vielerlei Hinsicht prädestiniert, um der Drohnentechnik zum Durchbruch zu verhelfen. Zum einen gab es in diesen Ländern kaum Vorschriften zum Betrieb solcher Drohnen, und zum andern waren Transportdrohnen bei der Bevölkerung sofort akzeptiert, weil damit nützliche Verbesserungen möglich wurden. Denn oft gab es kaum Strassen, die zudem nicht immer befahrbar waren. In vielen dieser Länder war zwar eine moderne Telekommunikations- Infrastruktur aufgebaut worden, so dass etwa eine Krankenschwester in einem abgelegenen Sänitätsposten zwar mit einem Arzt eine Diagnose besprechen konnte, doch das nötige Medikament konnte nur mit grosser Verzögerung zum Patienten gelangen. Das änderte sich, sobald die Matternet-Infrastruktur aufgebaut war: Gleich wie Mobilfunknetze in viele einzelne Zellen mit jeweils einer Antenne aufgeteilt sind, gibt es beim Matternet-Konzept über das ganze Versorgungsgebiet verteilte Docking-Stationen. Hier können Drohnen ent- und beladen werden, und vor allem werden sie hier automatisiert mit neuen Batterien versorgt. Diese Technik ist inzwischen ausgereift, und autonome Transportdrohnen erfüllen weitgehende Sicherheitsanforderungen: Sie erkennen andere Flugobjekte, wie etwa Raubvögel und Fallschirmspringer, und weichen aus.

Das «Lindenbaum-Desaster» Gleichwohl sind in der Schweiz Transportdrohnen weiterhin nicht zugelassen, weil es beim Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bazl, immer noch Vorbehalte zur Sicherheit gibt. Bekanntlich wirkt hier das «Lindenbaum-Desaster » aus dem Jahr 2019 immer noch nach und lässt die Funktionäre übervorsichtig agieren. Damals hatte Die Post ein eigenes Prestige- Projekt für Transportdrohnen «made in Switzerland » am Laufen. Man wollte beim Bundesrat und der breiten Öffentlichkeit damit einen guten Eindruck machen und schickte eine Post-Drohne mit einem Proviantpaket nach Trachselwald im Emmental, wo der Bundesrat auf einem Bauernhof auf seinem jährlichen Ausflug einen Halt geplant hatte. Die Drohne blieb beim Landeanflug in einem Lindenbaum hängen und krachte auf das bereitgestellte Zvieribuffet – angeblich, weil eine Salami zu viel eingepackt und so das Transportgewicht überschritten worden war. Das Post-Projekt wurde alsdann auf dem Friedhof ehrgeiziger Schweizer Eigenentwicklungen begraben, wo ähnliche Vorhaben aus früheren Jahrzehnten (Kernreaktor, Düsenjet, Fernmeldesystem) gelandet sind. Das Post-Projekt krankte auch am Drohnen-Fiasko bei der Eidg. Technische Hochschule, ETH. Noch vor zehn Jahren waren die Forscher am Institut für Robotik und Intelligente Systeme, Iris, im Bereich selbstfliegender Drohnen Teil der Weltspitze. Doch gleich wie in der Frühzeit der Computertechnik verlor die ETH auch diese Führungsposition. Wiederum zog es viele der Forscher aus Zürich samt ihrem Wissen an die amerikanische Westküste, zu Google und zu Amazon, wo ihnen attraktivere Arbeitsbedingungen winkten als in der Drohnen-feindlichen Schweiz. Denn bei uns werden immer wieder Argumente zur Sicherheit und zum Schutz der Privatsphäre in den Vordergrund geschoben, etwa vom Verband der Velo- und Pizzakuriere. Doch angesichts des Erfolgs von Transportdrohnen im Ausland und den damit verbundenen Vorteilen verfangen solche Befürchtungen bei weiten Teilen der Bevölkerung kaum mehr. Schon vor zehn Jahren hat Matternet die Kosten für einen 10-Kilometer-Flug mit einer Drohne bei nur 25 Rappen angegeben – ein unschlagbarer Preis angesichts eines Benzinpreises von 4.40 Franken und notorisch verstopfter Verkehrswege in einer Schweiz mit mehr als zehn Millionen Einwohnern.

Aus heutiger Sicht wird klar, dass vor zehn Jahren eine Gelegenheit verpasst wurde, die Schweiz zu einem führenden Standort für autonome Drohnen zu machen. Anders als in den USA: Dort gab es bereits Anfang 2014 im Senatsausschuss für Handel, Forschung und Transport erste Hearings zum zivilen Drohneneinsatz, die dann in eine Gesetzgebung mündeten, die dem heutigen breiten Einsatz und der erfolgreichen Kommerzialisierung den Weg ebneten. Solches blieb bei uns aus und so ist die Schweiz beim Einsatz ziviler Drohnen auf dem Stand eines Entwicklungslandes. Es ist zu hoffen, dass es den Politikern rund um Lisa Bourdon gelingt, hier nun rasch ein Umdenken und einen Durchbruch herbeizuführen.

Christoph J. Walther

Mangels eines DeLorean DMC-12 samt funktionstüchtigem Fluxkompensator hat der Korrespondent für seinen Bericht auf einen Blick in die Kristallkugel zurückgreifen müssen, freut sich für künftige Zeitreisen aber auf entsprechende Unterstützung.